Inde : Les villes, moteur du développement

Sur le toit d’un immeuble délabré de Connaught Place, à New Delhi, dans un nuage de pollution, les bruits de klaxons retentissent alors que les pigeons volent, indifférents au vacarme. Vikash, un architecte indien contemple la ville : « Saviez-vous que la capitale indienne, Delhi, était autrefois une jungle ? Il y a 400 ans, les tigres s’y promenaient ; la faune et la flore y étaient riches et denses. Aujourd’hui, la ville est comme le moteur d’une voiture malade qui enfume tout sur son passage. La population est plus nombreuse et tout est à faire, à construire et à reconstruire, à planifier et à entreprendre, la ville est un chantier permanent… »

Dans près d’une décennie, 35% de la population indienne sera urbaine. Une évolution inévitable qui se traduit par un exode rural de masse vers les villes, toujours plus saturées. Le gouvernement indien estime que la population urbaine atteindra les 600 millions d’individus à l’horizon 2030. Ce volume sans précédent devrait exercer une pression encore inédite sur leurs services de bases et infrastructures publiques. L’économie urbaine a aussi crû significativement, contribuant ces dernières années à 60% du PIB et à 80% des créations d’emplois.

Pour les Indiens, la ville est synonyme d’enrichissement et de possibilités : commencer une nouvelle vie, trouver un travail ou gagner plus. Les villes représentent des sources importantes de richesse, d’emplois et de gains de productivité. Les opportunités sont multiples et à portée de tous. Face à ce phénomène, les besoins de l’Inde urbaine se font sentir à tous les niveaux : moyens de transport, routes et autoroutes, logements, bureaux, hôpitaux, mesures de sécurité plus adaptées et étendues, etc.

24,71 millions de logements manquants

La majorité des personnes issues de l’exode rural est pauvre et termine très souvent son périple urbain au fin fond d’un bidonville. La plupart des migrants se situent dans la tranche d’âge des 20-35 ans, le coeur de la classe active indienne. Ces jeunes travailleurs, souvent attirés par le parfum de réussite que dégage la ville, viennent s’y installer avec leur famille. Au fur et à mesure que leur niveau de vie augmente, leur besoin en logements de qualité se fait plus pressant. Par ailleurs, la plupart des bâtiments actuels sont anciens, mal entretenus et dans un état d’insalubrité avancée ; le nombre d’effondrements d’immeubles à travers le pays en témoigne malheureusement.

Les estimations du gouvernement chiffrent à 24,71 millions d’unités le besoin en nouveaux logements. « Le marché a explosé à Delhi ; de nombreux promoteurs sont devenus millionnaires. A chaque coin de rue, vous trouverez un constructeur. Ici, à Lajpat Nagar (ndlr : quartier du sud de Delhi), ils sont environ une vingtaine… Les bâtisses résidentielles ou commerciales prolifèrent », constate Vivek Sharma, directeur de l’entreprise de travaux Sharma Builders à Delhi. Lorsque l’on se promène dans la capitale, l’explosion du nombre des constructions d’immeubles est flagrante ; il suffit d’observer le bourgeonnement des grues dans le ciel et la densité des équipements de chantier au sol.

Mais bien qu’achevés, la plupart sont souvent inoccupés et le restent pendant plusieurs mois, traduisant un réel décalage entre les édifications et les emménagements ; le maillon intermédiaire de la chaîne, la commercialisation, est pointée du doigt. « Cela fait près de 5 mois que je recherche un logement décent… Les prix ? C’est du grand n’importe quoi ! Il n’y a aucun plafond sur le marché… témoigne Julien, un français expatrié dans la capitale indienne. C’est très aléatoire et cela dépend de la bonne volonté du propriétaire. Delhi est une des villes les plus chères en Inde en ce qui concerne le logement, avec des loyers exorbitants pour des appartements de médiocre qualité ».

Il en est de même pour les espaces commerciaux, qui affichent des loyers très élevés pour la qualité proposée : « Je viens de prendre un bureau à Connaught Place sur la Barakhamba Road. Je paye 120 000 roupies ( 000 euros) par mois pour 40 m2, dans un bâtiment qui ne respecte absolument aucune norme de sécurité. C’est illégal, et c’est le cas de la plupart des immeubles de ce quartier. Les propriétaires profitent de la situation géographique privilégiée des immeubles, en lisière du quartier des administrations nationales, pour imposer leurs prix malgré l’état avéré d’insalubrité des lieux », explique Manish, directeur de VSO Consulting.

Pour pallier l’envolée des prix et la demande grandissante de logements et d’espaces commerciaux de qualité, l’Inde a développé des villes nouvelles à proximité de la capitale. Ces territoires construits à une vitesse phénoménale proposent des logements et des bureaux flambant neufs et tous les services de base tels que des écoles, des hôpitaux ou encore des centres commerciaux à des prix plus qu’attractifs.

Un centre commercial  très populaire dans la région de Delhi, le « Great India Place »
Un centre commercial très populaire dans la région de Delhi, le « Great India Place »

Noida est une de ces villes nouvelles en banlieue de Delhi ; elle a construit le plus grand centre commercial de l’Inde : le « Delhi One ». Celui-ci est placé juste à côté d’un autre centre commercial déjà très populaire, le « Great India Place ». Partout en Inde, de nouveaux centres commerciaux prennent la place d’autres plus anciens, pourtant très appréciés et fréquentés. La durée de vie d’un centre commercial est d’environ 5 ans. Autre problème notoire qui découle de ces constructions aléatoires, l’absence de planification urbaine antérieure.

A Noida toujours, les résidences sont collées les unes aux autres, formant de vastes ghettos, souvent éloignés des moyens de transports et autres commodités publiques. Certains constructeurs ne prennent même pas en considération la nature des besoins et usages des futurs habitants et omettent de planifier des parkings, des espaces verts ou des terrains de jeu. Ils préfèrent construire massivement et rapidement là où ils en ont obtenu l’autorisation, et ce, au meilleur prix, avec le rendement le plus avantageux.

« La corruption est un frein réel à l’urbanisation. La plupart des terrains constructibles ont été obtenus moyennant des pots-de-vin, au détriment de la planification urbaine et des normes sociales ou environnementales. S’il manque des sorties de secours dans un immeuble, c’est sans gravité, on peut calmer la vindicte des autorités avec de l’argent… », ajoute l’architecte Vikash.

La révolution métropolitaine

Pour connecter ces villes nouvelles, un moyen de transport a clairement révolutionné la vie de millions d’Indiens : le métro. Opérationnel depuis 2006, le métro de Delhi dessert 142 stations et circule sur 190 kilomètres, à l’intérieur et en périphérie de la capitale. Il possède 6 lignes et effectue 2 700 trajets quotidiens entre 6 et 23h. Il transporte près de 2,5 millions de passagers et ambitionne d’atteindre les 4 millions d’ici à 2016. Le projet d’extension prévoit l’ajout de 120 kilomètres de rail supplémentaires. A la pointe de la technologie, le métro de Delhi possède des équipements dernier cri : larges wagons, air conditionné, écran LCD tactile, etc. Sa construction a permis de faire diminuer le niveau de pollution de 630 000 tonnes de carbone par an et de délester la circulation automobile de 91 000 véhicules par jour.

Le métro de Delhi
Le métro de Delhi

La construction de métros bat son plein dans le reste du pays. Après les mégalopoles de Delhi, Mumbai, Kolkata, Bangalore et Chennai, c’est au tour de grandes villes indiennes telles que Pune, Hyderabad et Ahmedabad de s’en doter. Le groupe Egis, présent en Inde depuis 15 ans, est classé au 11ème rang du palmarès national des ingénieries. Le groupe français travaille notamment sur les métros de Chennai et Kolkata. « Face au potentiel énorme que représente le développement urbain indien, Egis s’est positionné sur tous ses segments (routes, réseaux ferrés, eau…) et a même développé une filiale autonome : le Egis Infra Management India. Cette société alliant des compétences indiennes et françaises gère l’exploitation des péages, le trafic des voies et l’entretien du patrimoine routier national », explique un représentant de la société. Sur ce même marché des infrastructures urbaines, Thales et Alstom sont également bien positionnés sur les segments du ticketing (billetterie) et de la signalisation routière.

Avec l’augmentation du nombre de véhicules et l’explosion de leurs ventes, la nécessité de construire davantage de routes et de moderniser celles qui sont déjà existantes, est devenue vitale. Bien que l’Inde possède plus d’une cinquantaine d’autoroutes nationales, la plupart d’entre elles ne possèdent que deux voies… La décongestion de celles-ci ne s’opérera qu’avec la création de nouvelles routes plus larges.

Pour être en phase avec l’accroissement du trafic, le gouvernement devra construire près de 15 000 kilomètres d’autoroutes supplémentaires d’ici à 2020.

Pour créer des infrastructures urbaines le gouvernement a inauguré il y a neuf ans la Mission Jawaharlal Nehru pour le renouveau urbain (JNNURM) avec un budget de près de huit milliards d’euros. La seconde phase, récemment lancée, détient un budget de 22 milliards d’euros pour les dix années à venir. Fin juin 2013, Kamal Nath, ministre du Développement urbain a visité la France pour exposer les besoins de l’Inde dans ce secteur. « Nous espérons accroître les Partenariats public-privé (PPP) avec la France. L’objectif principal est d’amener les acteurs du privé français et les municipalités indiennes à collaborer dans des projets d’infrastructure urbaine », a t-il confié.

Coupures d’eau et d’électricité

Deux heures, cinq heures ou parfois quatorze heures de coupures d’électricité, voilà qui est courant en Inde. De nombreux foyers en ville compensent ces insuffisances par l’usage d’un onduleur. Si cette faille a clairement fait exploser le marché de ce dispositif permettant de basculer sur une batterie de secours, il n’en reste pas moins qu’elle pose de sérieux problèmes à la production industrielle.

A l’heure actuelle, l’Inde ne produit que 65% de l’électricité dont le pays a besoin et la demande continue degrimper à une vitesse phénoménale. « Les mines de charbon ne produisent pas suffisamment pourrépondre à la demande. Les compagnies qui les exploitent ont réalisé l’ampleur du manque et elles ont augmenté leur production de façon conséquente. Nous nous attendons à investir près de 2,8 milliards d’euros dans les cinq ou six prochaines années pour améliorer nos infrastructures et nos capacités de production », confie Arup Roy Chowdhury, PDG de la NTPC (National Thermal Power Corporation), le plus grand producteur d’énergie en Inde.

L’accès à l’eau et l’électricité dans les centres urbains est organisé par tranches horaires.
L’accès à l’eau et l’électricité dans les centres urbains est organisé par tranches horaires.

L’accès à l’eau et l’électricité dans les centres urbains est organisé par tranches horaires. « Une caractéristique de la fourniture d’électricité en Inde est un déséquilibre fort entre l’offre et la demande : seuls 40 % des ménages ont accès à l’électricité et, pour ceux-ci, la qualité du service est souvent mauvaise », explique un représentant d’AREVA en Inde. 70 % de l’électricité indienne est produite à partir du charbon, 18 % grâce à l’hydraulique, 10 % à partir du gaz et moins de 3 % provient du nucléaire. La demande énergétique est supposée tripler d’ici à 2020.

Une des difficultés évoquées par la NTPC est non seulement la production mais également le maintien d’un prix bas de l’énergie. La NTPC est le producteur d’énergie thermale le moins cher au monde ; pour relever ce défi, la qualité des machines de production doit être irréprochable. «Lors de nos derniers appels d’offre, seuls ont été sélectionnés les Européens, les Japonais et les Coréens. Nous faisons tourner des centrales de production d’électricité depuis 40 ans ; nous souhaitons que les machines et technologies que nous utilisons durent aussi longtemps que possible. Nous demandons donc à nos prestataires ou fournisseurs de répondre en détail aux spécifications que nous voulons et attendons », ajoute Chowdhury à propos de sa stratégie de croissance et de sa politique d’investissement.

L’accès à l’eau, l’épuration des eaux usées ou le traitement des ordures ménagères sont aussi des secteurs dans lesquels l’Inde en appelle couramment à l’expertise étrangère. Depuis 2012, les contrats d’externalisation d’exploitation et de maintenance des services des eaux se multiplient. Après avoir remporté son premier contrat en 2012 pour alimenter en eau l’ensemble de la ville de Nagpur (Maharashtra), Véolia Eau en a décroché un autre avec la ville d’Ilkal, dans l’Etat du Karnataka, pour la construction du réseau de distribution et la gestion du service d’eau potable destiné à ses 110 000 habitants, dont environ 25% vivent dans des bidonvilles. Ce dernier contrat, d’une durée de cinq ans et demi, devrait générer près de quatre millions d’euros de chiffre d’affaires pour la multinationale française.

Face à l’accroissement de la population urbaine, la gestion des déchets devient un des principaux casse-tête des municipalités. Ils forment des amas colossaux aux abords des routes et attirent vaches, cochons et chiens errants, qui trouvent là leur garde-manger.

La production totale de déchets de l’Inde urbaine est estimée à 115 000 tonnes par jour même si le volume par tête reste bas, entre 0,2 kg et 0,6 kg quotidiens. Ce chiffre devrait croître de 5% par an. Selon le ministère du Développement urbain, 72.5 % des ordures solides sont générés par les villes. Il existe près de 3 955 centres de gestion des déchets en Inde. Les outils technologiques et les méthodes scientifiques de ce secteur étaient encore quasi-nuls il y a de cela une décennie. En 2000, l’Inde a ratifié des accords obligeant les villes à mettre en place des programmes de gestion des déchets, incluant le recyclage. Malheureusement, très peu de municipalités ont respecté cet engagement national, arguant d’un manque de ressources à consacrer à cette activité.

Un développement urbain durable ?

Selon l’Organisation mondiale de la santé, plus de 87% de la population indienne urbaine a accès à des toilettes. Cependant, le manque général de systèmes de traitement des eaux usées entraîne la contamination des rivières et des lacs.

L’Inde cherche à adopter des énergies renouvelables telles que le solaire
L’Inde cherche à adopter des énergies renouvelables telles que le solaire

Delhi et Mumbai représentent à elles seules près de 40% de la capacité de traitement des eaux usées du pays alors que la majorité des villes moyennes indiennes ne possèdent rien à même de préserver leur environnement de la détérioration des sols et de la pollution des eaux. Les conséquences écologiques de la saturation urbaine sont indéniables. L’Inde cherche à adopter des énergies renouvelables (telles que le solaire) mais ses besoins croissants l’amène à privilégier les énergies plus rentables et polluantes.

Malgré l’instauration de normes « vertes » par le ministère de l’Environnement, notamment dans le secteur de la construction, celles-ci restent le plus souvent lettre morte auprès des promoteurs et entrepreneurs publics. Face aux contestations, le gouvernement a dû lever les sanctions. Pourtant, quelques initiatives rassurent sur la volonté de l’Inde de mettre en place un développement urbain soutenable.

Le métro de Delhi a été sacré premier métro écologique au monde par les Nations unies, pour son utilisation d’une technique innovante de réduction des émissions de carbone et de production auto-générée d’électricité.

En octobre 2012, la France et l’Inde ont signé à Paris un accord de coopération pour un développement urbain durable. Cet accord encourage la coopération sur les questions du transport public, du traitement et de l’épuration des eaux usées, du ramassage et du traitement des ordures ménagères, du logement vert et de la planification urbaine. « Nous avons établi un mécanisme formel, le « Indo-French Joint Working Group » (ou groupe de travail franco-indien) pour veiller à la bonne application et à l’exécution des principes définis par le MoU (protocole d’entente). Il établit sur une base annuelle un plan d’action, qui servira de base à une évaluation à la fin de chaque période pour réorienter la collaboration. Récemment, une formation de planification urbaine a été organisée à Paris à l’intention de fonctionnaires et de professionnels de l’urbanisme travaillant pour différents États ou organisations », avait déclaré Kamal Nath, ministre indien du Développement urbain.

Face à la crise et à l’assombrissement des perspectives en Europe, les groupes français sont de plus en plus nombreux à vouloir profiter du marché indien des infrastructures urbaines. Pourtant, la majorité d’entre eux ont mis du temps à s’y intéresser et à y investir. La compétition est aujourd’hui rude. D’autres pays émergent désormais en tant que spécialistes de la question du développement urbain, notamment le Japon.

La ville indienne est en pleine mutation ; des transformations qui changent également radicalement la vie quotidienne de ses habitants. Les villes nouvelles avalent à grandes bouchées les campagnes. Sachin, 35 ans, un paysan qui a vendu sa terre au gouvernement pour la construction de l’autoroute qui relie la ville nouvelle de Greater Noida à Delhi, a vu le paysage radicalement évoluer en l’espace de huit ans. Pour lui qui n’était jamais entré dans un centre commercial, c’est un rêve qui devient réalité : « Maintenant, au moins, j’ai une voiture et je peux aller au cinéma ».

Publié dans le magazine INDES – juillet-aout 2013

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